VW Kübel-Klub Deutschland e.V.

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Fahrzeuge - VW Typ 181 - Kaufberatung

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Einleitung
VW 181: Der Kübel ist das Billig-Cabrio schlechthin, aber viele Exemplare tragen deutliche Kampfspuren vom Bund.

Er ist offen. Geräumig. Solide. Billig. Viertürig. Und stammt oft aus erster Hand. So was gibt's nicht? Der VW 181 beweist das Gegenteil. Doch der Naturbursche schockt meist mit den Spuren seiner wilden Vergangenheit.
Seine Karriere begann als Lückenbüßer. Als sich die Bundeswehr gegen Ende der sechziger Jahre für eine neue Fahrzeuggeneration entschieden hatte, sollte eigentlich der "Europa-Jeep" die Nachfolge des zweitaktenden DKW Munga antreten. Die Wahl fiel dann auf den Volkswagen-Konzern, nachdem das internationale Projekt die Planungsphase nicht überlebt hatte.
Die Wolfsburger ignorierten technische Trends und blickten zurück in die Zukunft. Ihr neues, geländegängiges Fahrzeug stammte ideell und konstruktiv vom legendären "Kübel" ab, der im Zweiten Weltkrieg leider genug Gelegenheit hatte, seine Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen. Ihn hatte Professor Porsche 1939 auf der Basis seines KdF-Wagens konstruiert.
30 Jahre später, im Jahr der ersten Mondlandung, beschränkten sich die Wolfsburger auf altbekannte und beherrschbare Technik. Die Ur-Idee Käfer und ihr Weiterbestehen in möglichst vielen Varianten war oberste Planungsvorgabe. So gab es auch beim Soldatenwagen einen Zentralrohrrahmen, den obligaten luftgekühlten Vierzylinder-Boxer im Heck und hinten eine Pendelachse. Allradantrieb war zu diesen Zeiten noch eine futuristische Vokabel für die VW-Planer - obwohl der Vorgänger Munga schon 1956 mit allen vieren kraxelte.
Die Linie des 181 geht direkt auf die des Wehrmachtkübels zurück. Sie wurde dem Stil der Zeit und dem Verwendungszweck angepaßt: Kantig, markant und klar formten die Designer dem staatsdienlichen Käfer, den sie hausintern Kurierwagen nannten; sie schufen ein spartanisch ausgestattetes Auto. Der Reservereifen befand sich allerdings nicht mehr auf der vorderen Haube wie beim Kriegs-Kübel, sondern unter derselben. Die Karosserie mit den abschraubbaren Kotflügeln war überaus stabil geraten; sie ruhte übrigens nicht auf einem Käferrahmen, sondern auf dem überarbeiteten Chassis des Karmann-Ghia. Dieses ist vor allem im Frontbereich breiter, und daraus resultierte die größere Innenbreite des 181 gegenüber dem Limousinen-Käfer.
Das Baukastenprinzip fand konsequente Anwendung. Neuentwicklungen bei Antrieb und Ausstattung kosteten kein Geld - es gab sie nicht. Der 44PS-Motor der ersten 181-Serie stammte aus dem Käfer; auch Kupplung, Instrumente, Lenkung und Tank des Krabblers paßten in den Vetter vom Militär. Die Hinterachse, noch mit Radvorgelege, sowie das Getriebe stammten leicht abgeändert vom bereits 1967 eingestellten Transporter mit der geteilten Windschutzscheibe.
Trommelbremsen rundum verzögerten den Kübel, dessen Motor dank des vielen nackten Karosserieblechs zwar besonders laut zu hören war, aber für bescheidene Fahrleistungen sorgte - von null auf hundert brauchte das Auto über 30 Sekunden. Vielleicht war das mit dem Temperament auch ganz in Ordnung, denn das altbackene Fahrwerk und der hohe Schwerpunkt verliehen dem Fahren im 181 etwas abenteuerliche Züge. Der Käfer im Kampfanzug war auf der Straße ein ruppiger, unkultivierter Kerl, ohne im Gelände so gut zurecktzukommen wie etwa ein allradgetriebener Unimog - er war für den leichten und mittleren Einsatz gedacht.
Schon ein Jahr nach seiner Vorstellung erhielt der Kübel den größeren 1,6-Liter-Motor, bekannt aus Käfer und Bus. Die Leistung änderte sich aufgrund der niedriger gewählten Verdichtung nicht. Zwei Jahre später, 1972, paßte man die Getriebeabstufung der des Käfers an. Schalt- und Handbremshebel rückten etwas zurück, die Elektrik wurde besser vor Spritzwasser geschützt.
Umfangreiche Änderungen leitete Wolfsburg zum Modelljahr 1974 ein. Der Motor wurde wieder höher verdichtet und erstarkte bei gleichbleibendem Hubraum um vier PS. Die Hinterachse wurde nun aus dem 1302/03 implantiert, eine Schräglenkereinheit mit Doppelgelenkenwellen. Eine Mischung aus Käfer- und (aktuellem) Busgetriebe ersetzte die überholte Vorgelegekonstruktion. Hinzu kamen größer dimensionierte Reifen, statt 165/15 jetzt 185/14, entsprechend grobstollig profiliert.
Eine Frischluftheizung ersetzte die bis dahin obligate Standheizung, die Auspuffanlage mußte dazu natürlich ebenfalls umgemodelt werden. Gleichzeitig wuchsen dem 181 auch bullige Luftansaugkästen über den hinteren Kotflügeln. Diese fehlten allerdings, wenn eine Standheizung als Zubehör bestellt wurde, was bei allen Bundeswehrfahrzeugen der Fall war.
Preislich gesehen lag der neben Käfer und Karmann dritte offene Volkswagen auf arg hohem Niveau. 1969, im ersten Jahr, legten die wenigen Privatkunden satte 8500 Mark auf den Tresen des VW-Händlers, bekamen dafür aber eine serienmäßige Standheizung. Das Sperrdifferential kostete exakt 435 Mark extra.
Mit 15.200 georderten Einheiten war die Bundeswehr der größte Abnehmer des 181. Auch der Bundesgrenzschutz und das Technische Hilfswerk zeigten reges Interesse. Ein paar Exemplare fanden Aufnahme im Postdienst oder dienten bei Feuerwehren und kommunalen Verwaltungen. Als "Mehrzweckfahrzeug für Straße und Gelände" fand der 181 in Deutschland weit weniger Verbreitung, als man sich das in Wolfsburg gedacht hatte.
Ziviles Interesse am Kübel-Käfer regte sich dagegen in ferneren Ländern. Nachdem die Produktion 1972 ins mexikanische Volkswagenwerk verlegt worden war, fiel der Export nach Nordamerika merklich leichter. Vielleicht lag die Begeisterung, die man dem Gelände-Käfer jenseits des Atlantiks zollte, auch am phantasievolleren Namen und einem für VW sonst ganz ungewohnten Spaß- und Freizeitimage. In Mexico nannte sich der Teutonen-Kübel "Safari". Eine Beach-Version heiß "Acapulco" und besaß ein leichtes Sonnendach, Ketten statt Türen, rot-weiße Stoffsitze, Trittbretter und eine Heckreling. In den USA war und ist der 181 schlicht das Ding: "The Thing". Für diesen wichtigen Exportmarkt waren einige Modifikationen notwendig, unter anderem die großen "Elefantenfuß"-Rückleuchten vom 1303er-Käfer. Ab Modelljahr 1975 bot VW Kübel wie Käfer mit Einspritzmotor und Abgasentgiftung an. Erfolgreich, denn ungefähr 80 Prozent der mexikanischen Produktion gingen in den nördlichen Nachbaarstaat. 1979 räumte der 181 das Feld, und sein glückloser Nachfolger, der Iltis, rückte in den Staatsdient ein.
Die Karosserie
Die erste Zeit ihres Lebens dürften die meisten hierzulande angebotenen Kübel mit eine "Y" als Zeichen auf dem Nummernschild verbracht haben: Sie dienten beim Bund. Wer je das gleiche getan hat, weiß, was in der automobilen Wirklichkeit einer Kaserne geschieht: Lackschäden und Roststellen werden mit Nato-Oliv übergepinselt, selten ist eine fachmännische Lackpflege zu erwarten. Kommen dann die Fahrzeuge in private Hand, ist vielen Besitzern der Aufwand einer gründlichen Sanierung zu groß. Da ist Vorsicht beim Kauf angesagt.
Wasser ist bekanntlich eine der größten Gefahren für Karosserieblech - das gilt besonders beim 181, dessen kantige Hülle mit ihren herausnehmbaren Türen, der umlegbaren Windschutzscheibe und dem einfachen Stoffverdeck viel Freizeitwert bietet. Mehr als andere Cabrios wurde der VW im Laufe seines Lebens hart herangenommen. Häufig stand im Kübel das Wasser, weil man entweder schlicht vergessen hatte, das Verdeck zu schließen, oder weil es einfach keinen Befehl gab. Die werkseitig vorgesehenen Abflußlöcher am Wagenboden wurden häufig mit Unterbodenschutz zugeschmiert. Es gibt sogar Fälle, in denen sie zugeklebt oder mit Stopfen versehen sind. Die Löcher garantieren wegen ihrer nicht eben glücklichen Lage ohnehin keine Trockenheit im Inneren, und die Suche nach Durchrostungen im Bodenblech ist fast unverzichtbar.
Krümeliges Metall im Bereich der Wagenheberaufnahme etwa läßt Befürchtungen klammer Art wachwerden - zu recht! Auch unter den hinteren Sitzen, im Bereich der Batterieauflagen, kann sich das Blech gefährlich zersetzt haben, Wenn sich um die zwei großen Stopfen bereits Rost gebildet hat, läßt das mit Sicherheit auf größere Schäden schließen.
Beachten Sie weiter den Raum hinter den Sitzen; hauptsächlich im seitlichen Bereich, Richtung Kotflügel, muß auf Korrosion geachtet werden. Bei den Fußräumen von Fahrer und Beifahrer ist ebenfalls Vorsicht angebracht, denn sorgten nasse Soldatenstiefel für feuchtes Klima. Häufig kranken die schmalen Bleche unter den Kunststoffschützern an Rostbefall.
Im äußeren Bereich der Karosserie sieht es oft nicht besser aus. Probleme gibt es hier hauptsächlich an den recht groß dimensionierten Seitenschwellern. Beachtenswert sind zunächst die Übergänge zur A-, B- und C-Säule, denn die Schweißnaht an diesen Punkten zählt zu den klassischen Schwachstellen. Bei dieser Gelegenheit sollten auch der innere Schwelleransatz am Bodenblech sowie das untere Drittel im Außenbereich untersucht werden, besonders in der Nähe des hinteren Kotflügels. Findet sich hier Gammel in bedenklichem Ausmaß, sollten Sie sich nach einem anderen Kübel umsehen. Oder Sie rechnen von vorneherein mit aufwendigen Schweißarbeiten und hohen Ausgaben! Als Originalteil kostet Ersatz (bei VW "Unterholm" genannt) gute 450 Mark pro Seite.
Weniger aussagekräftig als bei allen anderen Cabrios ist die Gleichmäßigkeit der Türpassung. Den legendären Borstein-Test können Sie hier ruhig vergessen. Die schnell auszubauenden Türen versteifen weder die Karosserie, noch kann ihr geringes Gewicht für Schwierigkeiten an der A-Säule sorgen. Einen 181er mit militärischer Vergangenheit erkannt man, falls bereits umlackiert, an diversen Löchern, die zivile Versionen nicht besitzen, etwa links neben der Motorklappe, in den Innenraum führend - diese Öffnung war einst für das Funkgerät gedacht. Zudem verraten sich Bund-Modelle durch die geschützte Zündanlage, die Werkstätten oft vor AU-Probleme stellt, da die Kabel zum Abgreifen nicht vorhanden sind.
Trouble gibt es auch bei der Halterung der 24-Volt-Lichtmaschine; dort sind fast immer die Stehbolzen hinten links zerstört. Falls der Verkäufer behauptet, sein Wagen sie nie in Bundeswehr-Besitz gewesen, achten Sie auf diese Punkte, wenn der erste Brief fehlt! Zivile Kübel wurden ab Werk mit einer kompletten Chromausstattung geliefert: Radkappen, Türgriffe, Scheinwerferringe, Rückleuchten.
Augenmerk haben stets die vier Radkästen verdient. Sofern die Schrauben noch mitmachen, sind die Kotflügel leicht abzunehmen; haben sie oberhalb des Befestigungsrandes Rost gefunden, dann machen Sie sich auf ein arbeitsintensives Instandsetzen gefaßt. Wie fast alle anderen Teile gibt es die Kotflügel noch vom V.A.G.-Händler. Über 600 Mark lassen Sie für einen vorderen Kotflügel an der Kasse, die hinteren kosten rund 250 Mark. Bei Nachfertigungen zählt die Qualität: Häufig wird miserable Verarbeitung geboten!
Die rostempfindlichen Stellen sind weiterhin jene, die vom Steinschlag betroffen sind. Vergessen Sie nie, für welche Zwecke der Kübel gebaut worden ist! Die Bleche, die den Fußraum in Richtung Radhaus abschließen, waren vom Werk aus mit einem Steinschlagschutz versehen, der sich im Laufe der Jahre gern von Wasser unterkriechen läßt und sich dann löst. Was bleibt, ist Rost, der jahrelang geschützt vor Austrocknung gedeihen durfte.
Nicht übersehen dürfen Kaufinteressenten den Kofferraum. Dessen vorderes Ende neigt beim 181 zwar nicht wie beim Käfer zum frühzeitigen Auflösen, entlarvt aber eventuelle Unfallschäden besonders gut.
Geben Sie auf den Aufnahmebereich der Stoßstangen acht. Ihn sollten Sie sich auch von hinten besehen - dort nistet gerne der Gilb. Wenn Tarnleuchten montiert waren, sind die Auflagebereiche meist korrodiert. Wichtig für den Käufer ist auch der Zustand des Verdecks. Zwar bereitet hier die Ersatzteilsituation keinerlei Schwierigkeiten, aber die Preise für eine defekte (Tarn-) Kappe können den Einstandspreis leicht übersteigen. Allein der Bezug schlägt mit knapp 1300 Mark zu Buche, sofern Sie auf Originalqualität bestehen. Sattler sind etwa um die Hälfte billiger. Probieren Sie das Verdeck aus, und prüfen Sie besonders den Querspriegel, der auf der Windschutzscheibe aufliegt. Wenn Sie ihn rascheln hören, haust dort bereits der Rost! Bei dieser Gelegenheit klappen Sie gleich die Frontscheibe um, checken die Gangbarkeit der Scharniere und den Grad der Korrosion in diesem Bereich. Rostanfällig ist auch der zweigeteilte Rahmen der Scheiben. 800 Mark Neupreis machen eine Überprüfung lohnend! Ausgesprochen anfällig sind die Kunststoff-Steckscheiben der vier Türen. Ihr Einsatz büßt meist schnell seine Transparenz ein, und auch die Heckscheibe darf nicht übergangen werden. Fürs Einnähen eines neuen Fensters berechnet der Sattler ungefähr 200 Mark.
Wer die olivgrüne Farbe nicht besonders schätzt, wird mit einer ordentlichen Neulackierung Probleme haben. Durch das häufige Überpinseln bei der Bundeswehr ist der Untergrund alles andere als eben. Entweder Sie investieren viel Zeit und Geld - oder Sie kaufen sich einen Pinsel und arbeiten mit einer freundlicheren Farbe in der gleichen Methode weiter.
Fahrwerk und Technik
Robust hatte er zuallerst zu sein, doch auch beim Kübel sind die VW-typischen Mängel nicht zu leugnen, und bei allem Stehvermögen braucht er Pflege.
Beginnen Sie mit dem Motor. Wenn Sie den Wagen nicht fahren können, weil Sie ihn direkt von der Bundeswehr erstehen wollen, prüfen Sie ihn optisch. Sind die Stößelrohre undicht oder eingebeult, müssen sie bald gewechselt werden. In der Regel jedoch sind die Boxer hart im Nehmen. Das Erfreulichste: Ersatz gibt es noch überall preisgünstig, bei VW kostet der neue Rumpfmotor komplett ungefähr 2.000 Mark.
181-spezifische Probleme existieren kaum, und die Überhitzungsgefahr beim dritten Zylinder ist nicht ganz so groß wie beim Käfer oder Bus. Nach häufigen Ritt über Staub und Schlamm kam der Motor oft in den Genuß einer Dampfstrahler-Dusche, die ihm unter Umständen gar nicht gut bekam - mitunter leiden Gummis und Dichtungen unter dem heißen und druckstarken Wasserstrahl.
Der Totalersatz der Auspuffanlage ist zwar unproblematisch, aber kein billiges Vergnügen. Die seit 1974 verwendete Frischluftheizung brachte die berüchtigten Wärmetauscher, die bekanntlich furchtbar schnell durchrosten. Ersatz gibt es hier als Nachbau, der qualitativ aber schlechter ist als das Werks-Angebot; VW verlangt bei Wärmetauscher und Auspufftopf je knapp 350 Mark. Nebenbei: Der Auspuff der Standheizung im vorderen linken Radhaus zersiebt ziemlich schnell.
Ein wesentlicher Punkt jeder Checkliste sollte die Vorderachse sein. Im Prinzip entspricht sie dem Käfer-Teil, auch in den Gammel-Punkten. Schauen Sie sich das Verbindungsblech zwischen oberen und unterem Tragrohr der Achse an; hier ist der Stoßdämpfer befestigt. Es gibt zwar Reperaturbleche, doch der Aufwand ist groß. Denken Sie bei dieser Gelegenheit an das Lenkgetriebe: Es arbeitet hinter der kleinen, mit drei Schrauben befestigten Abdeckung in der Mulde des Kofferraums. Prüfen Sie die Dichtigkeit und das Spiel, das durch einen gelösten Deckel des Lenkgetriebes enstehen kann. Rütteln Sie an den Vorderrädern: Wenn das Spiel noch bei getretener Bremse anhält, liegt das nicht nur am Radlager...! Rechnen Sie die Ausgaben für neue Kugelgelenke mit ein.
Die Preise
Der 181 fährt auf günstigem Level - wenigstens dann, wenn man die Kurse mit dem allgemeinen Cabrio-Niveau vergleicht. Und Teile gibt's sogar beim Verschrotter Ihres Vertrauens.
Schrottfahrzeuge bekommen Sie mit etwas Glück ab 500 Mark. Fahrbereite Bundeswehr-Mobile kommen, je nach Zustand, mindestens auf 1.500 bis 4.000 Mark. Private Anbieter fordern meist mehr als zwei Scheine für ein Vierer-Exemplar, und ein Zweier wechselt nicht unter sechs Riesen den Eigner. Für einen 181er mit nachweisbar ziviler Vergangenheit werden immer deutliche Aufpreise bezahlt. Spitzenexemplare fahren (mitunter) der 10.000-Mark-Grenze entgegen.
Wie schon erwähnt, liefern V.A.G.-Händler fast jedes Teil, nur halt leider zu gesalzenen Preisen. Auf dem Markt ist somit noch Platz für einige private, preiswertere Anbieter.
Zubehör gibt es hierzulande wenig, wer sich für Extravagantes interessiert, muß über den großen Teich schauen: Dort fertigt man unter anderem ein Kunststoff-Hardtop.
Quelle
Oldtimer Markt, Heft 8/92

 
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